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美国调整下世纪车辆税费结构
日期：1999-06-29
【新税网北京06/29/99信息】 美国运输部在新近公布的２０００年公
路税费结构的研究计划中表明，为了实现政府的经济、社会等目标，运用经济杠
杆更有效地调节车辆的使用和消费，鼓励交通运输事业向环境保护的方向发展，
今后美国各级政府将对乘用车中的巴士，载货车中的大吨位卡车继续予以税和费
的优惠，而对跑车、载货车中的小吨位卡车等的使用将加重税费。
投入不足 税负不公
美国的公路税费结构失衡，导致对交通运输业的投入不足。特别是近年来，
公路供给与需求之间的矛盾日益激化，有的地方已经到了非解决不可的地步了。
据估计，美国对现有公路、桥梁和有轨地面公共运输系统的维护投资每年需要５
７０亿美元，才能保持道路运输的现有能力，而目前每年只有４１０亿美元的总
投资。１９６５年，有３．５％的联邦预算总开支是用于地面运输建设投资的；
而１９９５年，只有１．６％的联邦预算是用于该项支出的。１９９４年，美国
加州政府估计，对该州地面运输系统（高速公路、街道、普通公路、有轨地面运
输等）的运营和维护，每年投资短缺额达到７．５８亿美元。另外，要使美国的
所有交通信号及标志系统有效运转，每年每单位信号及标志的投入标准需要２４
００美元，而实际投入只有１９００美元。
因此，在这种情况下，维护公路供给与需求的平衡、保持公路运输业的平等
与效率的责任自然地要由政府来承担。
降低消费成本 合理分担税负
为了缓解供需矛盾，美国政府计划：全面确定汽车消费所造成的“成本”，
然后根据经济和社会发展目标，分轻重缓急逐步通过合理征收税费来完成公路投
资的均衡。据估计，在２０００年，美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污
染等造成的社会成本将达到４０６０亿美元，其中８４％属于交通事故损失，１
５％属于交通拥堵损失，只有１％属于噪声污染损失。如果考虑到公路交通给大
气污染造成的损失，其社会成本将更大。美国运输部表示，今后公路税费将全面
考虑各项社会成本，并将其加于汽车消费者身上。
首先，明确投资成本。为了更加清晰地了解不同车型的使用对公路新增投资、
公路交通拥挤、公路车辆碰撞事故、大气污染以及噪声污染等方面的影响，美国
２０００年公路税费结构中使用了经济学中常用的“边际成本”这一工具。所谓
边际成本即每增加一次出行所要消耗的各种成本。目前美国运输部对边际成本进
行了充分的定量化，结果表明：重型多轴组合卡车的边际成本比多轴单体卡车要
高；而卡车的平均边际成本比乘用车普遍要高；另外，在城市运行环境下的平均
边际成本要比在乡村运行环境下高。
其次，确定投资重点。由于经济体制方面的原因，美国的公路投资计划十分
复杂，因为它既要体现政府的调控意图，更要反映市场的基本需要，既要周到又
要灵活。美国２０００年具体计划投资分配方向大体如下：
根据公路系统职能，联邦政府对公路的总投资中，４２．３％用于系统维护
（包括基础设施的维修、改造或更新等）；２１％用于新增能力（包括新修公路
或桥梁、扩建、再投资和重新建设路面等）；１５．４％用于系统控制（主要包
括：运输系统管理、安全促进项目、智能运输系统项目、运营效率促进、改善行
人和骑自行车者的安全条件、相关环境保护以及其他系统增强等）；其他占２１．
３％。
根据公路地点和公路等级，联邦政府２０００年的公路总投资中，主要以高
等级公路为主，并突出城市公路投资：５１％用于高等级城市公路，１３％用于
低等级城市公路；２１％用于高等级乡村公路，１５％用于低等级乡村公路。
未来政策 兼顾公平与发展
美国运输部建立了一整套公路税费机制，它们包括：联邦政府、州政府、地
方郡县政府三级税费征收组织；不同内容不同比重的税费征收政策；不同对象不
同税费的税费调节体系。
美国公路税费一贯遵循三级征收制度，即联邦政府、州政府和地方郡县政府
分别根据各自的调控目标，对不同对象征收不同比例的税费。例如，州及地方郡
县政府征收的公路使用税费占总额的３／４以上，联邦政府只征收总额的１／４；
同时各级政府对不同的对象征收税费时，其公平系数并不相同；在联邦政府征收
的税费中，９０％是燃油消费税，而该税种只占州政府公路税费收入的１／２左
右，地方郡县政府征收的燃油消费税则只占其公路总税费收入的１／３；另外，
车辆注册费收入占各州政府的公路税费收入的１／３，但是它却占地方郡县政府
公路税费收入的４０％以上；然而，重型车辆使用税（ＨＶＵＴ）却只占联邦政
府公路使用税费的３％。燃油消费税是根据量来征收的，而车辆注册费则只是根
据车辆的注册总量分等级的差别征收。
从车型方面看，２０００年美国公路税费的主要来源分配是：乘用车缴纳６
４％；载货车缴纳３６％。它们缴纳的税费包括：各种燃油消费税、重型载货车
销售税、总重超过２４９８公斤的重型车辆使用税等等。尽管这些税费已经存在
了许多年，但是其税率是随时间变化而变化的。传统上，联邦及州政府征收与公
路相关的税费的目的的主要是提高财政收入，并用它来改善公路质量和相关服务。
因此将公路税费与公路投资紧密地联系起来十分必要。
美国运输部将尽量根据不同车型对社会的费效比来决定税费的高低，花费高
效率低的车型当然要受到限制。为了统一，各级政府建立了基于不同车型的“公
平系数”。某车型的公平系数等于该车型所缴纳的税费与所享受的投资之比。公
平系数等于１时，说明该车型的税费与所享受的投资相等，即权利与义务相等；
公平系数大于１说明该车型税费超过了它所享受的投资，常称这种情况为超值负
担；公平系数小于１则说明该车型所缴纳的税费低于政府对它的投资，这种情况
常被称为贬值负担。政府的目的是要尽量实现各类公路使用者的公平系数都接近
１；同时为了实现政府的调控意图，要求在总体均衡公平的前提下，对某些细分
的车型实施加税或减税。 （a9906280040311） |
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